1月16日，民众在原天津第一机床总厂改造而成的“津一产业公园”机床博物馆内打卡拍照。中新社记者 佟郁 摄 

1月16日，民众在原天津第一机床总厂改造而成的“津一产业公园”会客厅打卡拍照，会客厅一角还原了曾经的苏联专家办公室。中新社记者 佟郁 摄 

1月16日，民众在原天津第一机床总厂改造而成的“津一产业公园”休闲。中新社记者 佟郁 摄 

1月16日，民众在原天津第一机床总厂改造而成的“津一产业公园”参观整体项目沙盘。中新社记者 佟郁 摄 

1月16日，民众在原天津第一机床总厂改造而成的“津一产业公园”休闲游玩。中新社记者 佟郁 摄 

1月16日，民众在原天津第一机床总厂改造而成的“津一产业公园”篮球场打球。中新社记者 佟郁 摄 

　　杨伟斌也提出，目前，L2级智能驾驶技术已实现上车，但L3级技术还存在争议，包括系统不能应对时需要驾驶员接管，衔接上存在安全隐患。而L4级的自动驾驶技术在拥挤、施工、两轮车较多等路况下还有挑战，还需要百万甚至千万公里验证。

　　根据《价格法》《铁路法》等国家相关规定，对于列入《中央定价目录》的商品和服务由政府定价，高铁动车组列车客票定价不在该目录之内，可由铁路运输企业依法自主定价；

　　“从技术层面来看，目前自动驾驶车辆还仅适合固定且封闭路段，例如北京和上海成立自动驾驶示范区，具体什么时间能大范围实施，只能由点到面逐步验证推广。”杨伟斌解释称，我国想要实现自动驾驶商业化落地就必须解决拥挤、施工、两轮车辆多等路段的安全问题。